Le train peut-il apporter une solution à la crise de la mobilité ? Sans aucun doute. À condition que son rôle s’inscrive dans le cadre d’une vision globale. La concurrence sur les chemins de fer est-elle un problème ? Pas nécessairement. Une condition indispensable : disposer d’une vision globale. Sophie Dutordoir, CEO de la SNCB, est catégorique : rien n’est impossible, mais une vision s’impose de toute urgence.

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La force du train

Sophie Dutordoir est CEO de la SNCB depuis mars 2017. Selon elle, deux grands problèmes déstabilisent le transport ferroviaire : la crise de la mobilité et la concurrence sur et pour le chemin de fer. L’impact de ces deux facteurs n’est pas négligeable. L’OCDE a calculé que le coût du temps perdu dans les embouteillages représentait chaque année 2 % de notre PIB, soit 8 milliards d’euros ! "En tant qu’acteur principal, la SNCB doit adopter une position centrale dans le débat sur la mobilité", lance avec conviction Sophie Dutordoir. "Le train reste le moyen de transport le plus sûr, le plus durable, le plus compétitif, le plus inclusif et le plus confortable. Il est l’épine dorsale du trafic intercity et en banlieue et la clé du désenclavement des campagnes."

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Sophie Dutordoir considère que sa responsabilité de CEO consiste à veiller à l’amélioration du service, de la performance et de la productivité dans chaque domaine : ponctualité, disponibilité et confort du matériel roulant, accueil du client et communication, mobilité des collaborateurs et concertation sociale plus moderne. Mais la SNCB coltine une série de handicaps historiques. L’organisation doit servir de – trop – nombreux « équilibres » : politiques, communautaires, provinciaux et sociaux. 

Sophie Dutordoir est convaincue que l’importance du client et la force du train doivent être remises d’urgence à la première place. Les chemins de fer néerlandais desservent un pays une fois et demi plus grand que le nôtre. Ils ont 220 gares, nous 554, une tous les six kilomètres. Combien de temps cela sera-t-il encore tenable ? 47 % du matériel a plus de 30 ans. La SNCB travaille avec 17 types de véhicules, alors que la norme est de 10 maximum. Il faut un plan d’investissement à 10 ans et non un plan qui ne couvre qu’une législature de 5 ans. La relation employeur-travailleur, qui repose toujours sur des réglementations datant de 1926, constitue un autre handicap. 

Dans un monde commercial et concurrentiel, il faut des régimes de travail plus modernes et flexibles, comme les embauches contractuelles. D’autres entreprises publiques comme Proximus et Bpost les utilisent déjà depuis 20 ans. À la SNCB, 93,5 % du personnel est statutaire et nommé, ce qui signifie que les promotions sont en général fondées sur l’ancienneté plutôt que sur les performances.

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Il faut une vision de la mobilité qui présente un rapport moderne avec l’aménagement du territoire et l’organisation actuelle du travail.

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Sophie Dutordoir, NMBS-SNCB
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Points positifs

La SNCB est régulièrement soumise à un benchmarking par l’Imperial College de Londres. La différence de productivité avec les sociétés ferroviaires néerlandaises, danoises, norvégiennes et irlandaises dépasse 30 %. C’est notamment dû à notre modèle de transport, caractérisé par 554 arrêts et une grande différence entre les heures de pointe et les heures creuses. Notre réseau ferroviaire compte cinq fois plus de voyageurs aux heures de pointe qu’en dehors de celles-ci. Ailleurs, l’écart n’est que de deux ou trois fois. Ce sont les heures de pointe qui déterminent les besoins de véhicules et de matériel. Aujourd’hui, il est impossible de corriger cette situation par la tarification en raison du contrat de gestion de 2008. Un contrat actualisé entre l’État et la SNCB s’impose.

La CEO de l’entreprise identifie malgré tous des points positifs. Le nombre de voyageurs augmente chaque année de 3 à 4 % depuis 2017. Depuis 2000, la progression est de 80 %. 900.000 voyageurs prennent le train chaque jour. La ponctualité n’est pas bonne, mais elle s’améliore. Cela impacte la satisfaction des clients : tous les paramètres – offre de trains, productivité, taux d’immobilisation, infrastructures d’accueil, coûts, EBITDA, dette,… - évoluent de manière positive.

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Concurrence

La deuxième menace disruptive est la concurrence. Elle se manifeste sous deux formes : la concurrence entre l’avion, Flixbus et le train, et la concurrence entre plusieurs opérateurs ferroviaires. Le transport de fret a été libéralisé en 2007. Le transport international de voyageurs en 2010. En 2020, ce sera le tour du transport national non subventionné de voyageurs et, au plus tard le 25 décembre 2023, le service public devra aussi être libéralisé. À moins que le gouvernement décide d’attribuer cette mission à la SNCB pour une période de 10 ans via un ‘direct award’, ce qui se fait couramment dans bon nombre d’autres pays européens.

La libéralisation active la concurrence, mais avant de pouvoir l’approcher de manière rationnelle et performante, les pouvoirs publics doivent encore répondre à une série de questions. Qu’entend-on par service public ? Quel modèle de service est souhaitable pour notre pays ? Et quelle collaboration avec les opérateurs régionaux ? Les pouvoirs publics préfèrent-ils un opérateur unique ou un réseau intégré ? Ou deux ? Ou quatre ? Une zone ? Quatre zones ? Qu’en est-il du personnel ? Comment va-t-on le transférer ? D’autres opérateurs occupent depuis longtemps du personnel contractuel ; y aura-t-il une commission paritaire pour conclure les CCT ? Qu’en est-il du matériel ? Comment l’État va-t-il indemniser les opérateurs ? Le client pourra-t-il facilement prendre une correspondance ? Rien n’est impossible, mais la transition devra se dérouler dans l’ordre et dans le respect des responsabilités de chacun : pouvoirs publics, régulateur, gestionnaire de l’infrastructure et opérateurs ferroviaires. 

Aujourd’hui, la Belgique, tout comme la Grèce et l’Irlande, n’a tout simplement encore rien décidé. La SNCB prend ses responsabilités en modernisant pas à pas chaque domaine. La feuille de route est tracée. Mais la mobilité est l’affaire de chacun : la SNCB, les pouvoirs publics et tous les employeurs. La FEB aussi doit faire de ce thème une priorité. La CEO de la SNCB est à sa disposition.

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